Corría el año 1955. Un día salimos de Lanús hacia Plaza con un tren de seis coches que provenía de La Plata vía Temperley, cuando nos pasó el maquinista Ferrari (de Kilo 1), a unos 80 km/h con un rápido de Tandíl. Venía con una Pájaro (las 39 chicas) y creo siete u ocho coches.

Ferrari nos saludó a la pasada con displicencia y con un aire de superioridad. ¿Vamos a correrlo?, nos dijimos con el maquinista Raúl Minini (de Tolosa). Sabido es que entre los de Tolosa y los de Kilo 1 se llevaban de pica. Lo corrimos. Es así que le metimos con todo, que para la 3477 con sus 1400 HP al gancho era como llevar no seis coches, sino seis cajas de fósforos. Poco a poco los íbamos alcanzando. Por Gerli, ya Ferrari se había dado cuenta de que lo corríamos, asomando la cabeza, mirando para atrás según se recordaba sobre la silueta de la Pájaro (creo que era la 3957), por supuesto con una columna de humo de 3 metros de altura. Poco a poco nos acercábamos más, y lo pasamos como si fuera un poste en Avellaneda. El Inspector Rodriguez tomó el tiempo. Algo menos de seis minutos de Lanús a Plaza C, arrancando y parando. Yo calculo que íbamos a más de 120 km/h cuando pasamos Avellaneda.

Locomotora 3477 de la clase 8C, en Tolosa, aguardando el desguace. Nótese el recipience circular situado sobre el cilindro, en el lugar en que debería estar situada la válvula de aspiración, con el fin de incrementar el volumen del distribuidor de vapor. En un principio, varias 8C recibieron una reforma menor. La locomotora 3477 fue la única de las 8C en ser extensamente modificada.© Richard Campbell

Class 8C 3477 en Tolosa en el año 1970, ya radaiada. Notese la caja circular arriba del cilindro, instalada donde hubiese estado la válvula "snifting" para aumentar el volumen de la caja de vapor. En el principio se dio una leve reconstrucción a varios 8Cs. La 3477 fue la única 8C que recibió modificaciones más extensivas. &copia; Ricardo Campbell

En 1952, la 3485 fue la primera de doce máquinas 8C que recibieron una modernización mínima.

• Escape LEMPOR.
• Retoque a la distribución.
• Retoques a la entrada de aire al hogar.
• Se restituyó la presión de 180 libras (según la resistencia y el estado de conservación de la caldera).

Después de unos primeros viajes a Río Santiago, se decidió ponerla a Plaza C. El tren fue, por casualidad, el "Pipinas", porque traía la combinación de ese lugar. Creo que salía de La Plata hacia las 19.00 hs. A la formación regular de ocho coches se le agregaron tres de la combinación, lo que hacía un total de 11 coches. El "Pipinas" fue siempre considerado un tren bravo por causa de ese exceso de tonelaje sobre el regular.

Cuando vino el rubio Lorenzón (maquinista), no dijo nada, pero yo ví que meneó la cabeza; &eactue;l tenía una buena 35; la 3552, a la que "si se le daba palo, caminaba". Salimos, y en City Bell nos pararon en la señal de entrada (avanzada). Feo el lugar, porque allí hay una barranquita difícil. Pero la máquina salió bien, con beneplácito de Lorenzón. "Buena señal" dijo, porque eso significaría que estábamos alcanzando el "tren de lata" (los coches Drewry) que corrían de La Plata a Berazategui. Vuelta a parar en la señal de partida avanzada de Pereyra, señal inequívoca de que "íbamos bien". Hay que notar que los ruidos de una 34 son distintos de los de una 35 y en consecuencia es más difícil de apreciar la velocidad.

Tomamos agua en Quilmes, lo que agregó 2 minutos extra. Y así seguimos. Ahora viene lo bueno: al salir de Avellaneda, lo hicimos juntos a la 3557 que corría por vía oeste con 8 coches. ¡No hay que aflojar! le dije a Lorenzón. Y le dimos.

Zillicken (maquinista de la 3557) se dio cuenta de que lo corríamos. Y también le dio con lo suyo. Y allí estabamos, cabeza a cabeza, las dos máquinas, hasta que en Hipólito Yrigoyen el debió parar. Nos miramos con Lorenzón: Los de Escalada siempre tenían buenas máquinas, mejor conservadas que las de Tolosa. La 57 era de las de "número alto", con una hilera más de elementos sobrecalentadores. Ellos tenían 8 coches y nosotros 11. Ellos tenían una máquina de 200 libras contra una de (nominalmente) 160. Ellos tenían TRES CILINDROS contra dos!! Y la 3557 tenía la pintura casi fresca que indicaba que no hacía mucho que había salido del taller, en tanto que la 3485 estaba "podrida", próxima a la reparación general; solo que modificada.

Livio Dante frente a una 35 potenciada (La Vie du Rail)

Saque el lector sus propias conclusiones. Estábamos haciendo 34,5% más de potencia con menos presión de caldera, dos en vez de tres cilindros y una máquina "podrida" contra una "nueva".

Ya en Plaza, Zillicken me pidió que tomara su máquina cuanto antes en modernización. Cuando lo hicimos dos meses después, "andaba" más contento que un chico con zapatos nuevos.

Es probable que la 3477 hubiera podido hacer los servicios de los eléctricos a Glew y Ezeiza con cinco en lugar de seis coches. Aunque la relación peso / potencia hubiera sido menor, la capacidad de frenar más rápido con el freno al vacío hubiera significado tres o cuatro segundos menos, amén de la posibilidad de utilizar arena en el caso de adherencia dudosa (como en Alemania). Además el cierre de las puertas agrega un segundo más de demora al salir. Además, en las tiradas largas, la velocidad hubiera sido mayor.

El que no lo crea que lo escriba y que me lo venga a contar.

Ing. Livio Dante Porta